Elektryczna G-Klasa. Brzmiało jak herezja. Skończyło się… zaskakującą sympatią
Nie będę udawał, że od początku byłem zachwycony tym pomysłem. Elektryczna G-Klasa długo brzmiała dla mnie jak próba pogodzenia dwóch światów, które nigdy nie miały się spotkać. Z jednej strony ikona surowości, rama, kanciasta sylwetka i mechaniczne DNA. Z drugiej – bateria, cisza i prąd. Teoretycznie wszystko tu do siebie nie pasowało.
Za użyczenie auta do testu dziękuję Mercedes-Benz Polska!
Dlatego do tego testu podszedłem bez nadmiernej ekscytacji. Raczej z chłodnym nastawieniem: sprawdzimy, co z tego wyszło i gdzie są kompromisy. Właśnie tu zaczyna się „problem”, bo po tygodniu i ponad 1200 kilometrach okazało się, że ta elektryczna G-Klasa ma więcej sensu, niż bym chciał przyznać.
Trasa testowa – normalne życie, nie laboratorium
Nie jeździłem „pod wynik”. Nie było delikatnego toczenia się ani zabawy w ekojazdę. Trasa była dokładnie taka, jaką robię każdym autem testowym:
•Warszawa → Wrocław (A2, A1, S8),
•miasto i codzienne dojazdy,
•Wrocław → Jelenia Góra,
•lokalne drogi, serpentyny, podjazdy,
•powrót tą samą trasą do Warszawy.
Autostrady, krajówki, góry, korki. Pełen zestaw. Idealne warunki, żeby sprawdzić, czy trzytonowa elektryczna terenówka ma sens w realnym świecie, a nie tylko na slajdzie prezentacji.
Pierwsze kilometry – cisza tam, gdzie się jej nie spodziewasz
Pierwsze kilometry są… dziwne. Wsiadasz do G-Klasy, zamykasz drzwi i nagle orientujesz się, że jest bardzo cicho. I tu mała dygresja: drzwi wciąż zachowują się jak w każdej G-Klasie. Nie zamyka się ich „delikatnie”. Trzeba nimi pie..znaczy mocno trzasnąć, bo inaczej auto daje jasno do zrozumienia, że nie jesteś jeszcze gotowy na jazdę. To jeden z tych drobnych momentów, które przypominają, że to nadal jest G-Klasa, nawet jeśli jeździ na prąd.
Ruszasz i od razu czujesz różnicę. Brak skrzyni biegów, moment dostępny od zera i absolutna płynność sprawiają, że masa auta przestaje mieć znaczenie. 1164 Nm momentu obrotowego robi swoje – auto reaguje natychmiast, bez szarpnięć i bez nerwowości.
Autostrada – kanciak, który jedzie spokojniej, niż wygląda
Na autostradzie spodziewałem się walki z aerodynamiką i fizyką. I jasne – cudów nie ma, to nadal kanciasta bryła. Ale sposób, w jaki G 580 EQ pokonuje długie dystanse, jest zaskakująco relaksujący.
Jest cicho, stabilnie i bardzo pewnie. Auto nie sprawia wrażenia zmęczonego. Wręcz przeciwnie – jedzie tak, jakby dokładnie do tego zostało stworzone. Wysoka pozycja za kierownicą, spokój, brak wibracji. Kilometry znikają szybciej, niż się spodziewasz.
Wrocław – Jelenia Góra: tu liczby zaczynają mieć sens
Najciekawszym fragmentem testu był odcinek Wrocław – Jelenia Góra i z powrotem. To trasa, która świetnie obnaża charakter auta: są krajówki, są podjazdy, serpentyny, zmienne tempo i momenty, gdzie trzeba dynamicznie wyprzedzić, a potem spokojnie zjechać w dół.
Zużycie energii wyglądało tak:
•Wrocław → Jelenia Góra: 35,6 kWh / 100 km
•Jelenia Góra → Wrocław: 32,1 kWh / 100 km
Różnica jest w pełni logiczna. W jedną stronę więcej pracy pod górę, w drugą więcej zjazdów i realnego odzysku energii. Nic nie wygląda tu podejrzanie, nic nie jest „naciągane”. To dokładnie takie wartości, jakich można się spodziewać po ogromnym, elektrycznym off-roaderze w górach.
Średnia z całego tygodnia – bez ściemy
Po doliczeniu autostrad Warszawa – Wrocław – Warszawa, jazdy miejskiej, korków i codziennego użytkowania, średnia z całego tygodnia i ponad 1200 km zamknęła się na poziomie 40,1 kWh / 100 km
Tak, to dużo.
Nie, to nie jest problem.
To cena za masę, gabaryty, napęd realizowany przez 4 silniki i możliwości, których większość SUV-ów nawet nie próbuje mieć. Co ważne, auto nie karze za normalną jazdę. Nie musisz się pilnować, nie musisz „ratować wyniku”. Jedziesz tak, jak chcesz.
Góry i teren – tu elektryk ma przewagę
W okolicach Jeleniej Góry G580 EQ zaczyna naprawdę błyszczeć. Moment od zera, precyzyjne sterowanie każdym kołem i brak opóźnień sprawiają, że podjazdy przestają być wyzwaniem, a stają się formalnością.
Systemy takie jak G-Turn czy G-Steering brzmią jak gadżety, dopóki nie spróbujesz zawrócić na wąskiej, leśnej drodze. Wtedy nagle okazuje się, że to nie marketing, tylko realna pomoc.
Wnętrze i ładowanie – dokładnie tak, jak trzeba
W środku jest luksusowo, solidnie i bez udawania salonu SPA. Skóra, metal, MBUX i świetne audio Burmester. Wszystko na miejscu, wszystko logiczne.
Bateria ma 116 kWh netto, a szybkie ładowanie DC do 200 kW pozwala spokojnie ogarnąć dłuższe trasy. Postoje po 30 minut od 10 do 80% są czymś z czym musisz się pogodzić (a przychodzi to z łatwością, uwierzcie mi), a AC 11 kW na noc załatwia temat bez stresu.
Podsumowanie przy piwie (oczywiście bezakoholowym)
Elektryczna G-Klasa okazała się dokładnym przeciwieństwem tego, czego się spodziewałem. Nie straciła charakteru. Zyskała kontrolę, płynność i spokój.
To nadal jest kanciasty, bezkompromisowy samochód, który potrafi dużo — tylko teraz robi to ciszej, płynniej i często skuteczniej. I chyba właśnie dlatego po tym teście złapałem się na myśli, że to jedna z najbardziej sensownych Gelend, jakimi kiedykolwiek jeździłem.
Bez udawania. Bez przepraszania. Nawet drzwi dalej przypominają, że tu wszystko robi się zdecydowanym ruchem. I bardzo dobrze!
Tekst; Bartek Teklak
Foto: Mariusz Dejneka & Bartek Teklak
Komentarze (aby komentować zaloguj się na Facebook)
