Chińska ofensywa w Europie nabiera takiego tempa, że powoli przestajemy nadążać z testowaniem kolejnych nowości.
Na tapet NaPrad.eu wjeżdża właśnie GAC Aion V drugiej generacji. To model w pełni globalny, który ma rozbić bank w klasie kompaktowych SUV-ów dla rodziny.
Obietnice są huczne: przestrzeń rodem z limuzyny, pancerna bateria LFP i cena, która sprawia, że konkurencja zaczyna nerwowo przeglądać swoje cenniki. Zostawmy jednak na boku tabelki marketingowe i sprawdźmy, jak ten wóz radzi sobie w starciu z polską rzeczywistością drogową.
Zamiast mydelniczki – surowa bryła
Zacznijmy od wyglądu, bo ten odcina się od rynkowej nudy. Zapomnijcie o obłych kształtach, które upodabniają wiele współczesnych elektryków do zaokrąglonych kostek mydła. Aion V idzie pod prąd – jest kanciasty, muskularny i wysoki. Chińscy styliści chwalą się, że sylwetka i pionowe reflektory LED mają budzić skojarzenia z potężną anatomią dinozaura, stąd wewnętrzna nazwa kodowa nawiązująca do T-Rexa. Zostawmy prehistorię marketingowcom. Auto na żywo wygląda po prostu świeżo i solidnie, a geometryczne nakładki na nadkola wyróżniają je z tłumu.
Ogromną zaletą, którą doceni każdy rodzic, są tylne drzwi otwierające się pod kątem niemal 90 stopni. Wkładanie tam fotelika czy zapinanie dziecka to czysta poezja, bez gimnastyki i obijania łokci o ramę drzwi. Szkoda tylko, że projektanci zapomnieli o sensownym zagospodarowaniu przestrzeni pod maską. Mimo potężnego, wysokiego przodu, pod spodem nie znajdziemy przedniego bagażnika. Brak frunka oznacza, że mokre i brudne kable będą wiecznie tarzać się w głównym kufrze razem z codziennymi zakupami.
Salon prezesa z ukrytą lodówką
Prawdziwe zaskoczenie czeka nas jednak po wejściu do kabiny. Rozstaw osi został rozciągnięty do granic możliwości, dzięki czemu przestrzeni na nogi w drugim rzędzie jest tyle, że pasażerowie mogą poczuć się jak w przedłużanej limuzynie. Podłoga jest całkowicie płaska, co dodatkowo potęguje wrażenie przestronności. Ciekawym patentem jest funkcja kempingowa – przednie fotele można rozłożyć zupełnie na płasko, tworząc równe łóżko z tylną kanapą. Materiały? Miękkie wykończenia, prawdziwe przeszycia nicią na ekoskórze, solidny montaż – nic tu nie skrzypi pod naciskiem.
Niestety, pogoń za minimalizmem mocno uderzyła w ergonomię. Zrezygnowano z tradycyjnego schowka przed pasażerem z przodu na rzecz dwóch mało praktycznych, wysuwanych haczyków. Gdzie podziać dokumenty, bezpieczniki czy instrukcję? Nie mam pojęcia. Usunięto też niemal wszystkie fizyczne przyciski.
Tabletomania do poprawki
Wszystkie funkcje życiowe auta upchnięto w centralny tablet o przekątnej 14,6 cala. Chcesz przestawić kierunek nawiewu klimatyzacji? Musisz klikać w ekran. Chcesz ustawić lusterka? Szukasz w podmenu. Doszło do takiego absurdu, że nawet odblokowanie zamków dla wsiadających pasażerów wymaga przeklikania się przez interfejs, bo zabrakło klasycznego guzikowego rygla na boczku drzwi. Sam system działa płynnie, ale polskie tłumaczenia miewają koślawe sformułowania.
Krzywa ładowania, która kosi konkurencję
Przejdźmy do najważniejszego, czyli technologii napędu i tego, jak auto zachowuje się przy ładowarce. Pod podłogą siedzi autorska bateria LFP o pojemności 75,3 kWh o nazwie Magazine Battery 2.0. Brak kobaltu oznacza wysokie bezpieczeństwo termiczne i dużą odporność na katowanie szybkimi ładowarkami. Architektura to wprawdzie standardowe 400V, ale inżynierowie wycisnęli z niej maksimum.
Maksymalna moc deklarowana przez producenta na ładowarkach DC wynosi 180 kW. Ale zapomnijcie o chwilowym piku marketingowym, który po minucie spada na łeb na szyję. Krzywa ładowania w Aion V to po prostu majstersztyk. Samochód potrafi utrzymywać moc grubo powyżej 100 kW przez ogromną większość sesji ładowania, liniowo dawkując energię aż do wysokich poziomów SoC. Dzięki temu ładowanie od 10-20% do 80% zamyka się w powtarzalne 24 minuty. Na trasie oznacza to przewidywalne przystanki. Pod tym względem GAC deklasuje wielu europejskich rywali, u których krzywa ładowania po przekroczeniu 50% przypomina stromo opadające zbocze górskie.
Średnie zużycie energii w cyklu mieszanym bez problemu zamyka się w granicach 16-18 kWh/100 km, co daje realny zasięg na poziomie 400 kilometrów. Silnik generuje 204 KM i napędza wyłącznie przednie koła. Brak wersji AWD daje o sobie znać przy mocniejszym starcie spod świateł – na wilgotnej nawierzchni elektronika nie nadąża, a koła potrafią bezradnie zerwać przyczepność.
Patent na trasę
W tunelu środkowym znajdziemy coś, co wywołuje szczery uśmiech – 6,6-litrową lodówkę z kompresorem. To nie jest zwykły klimatyzowany schowek podpięty pod nawiew. Ona potrafi realnie zamrażać produkty do -15°C albo podgrzewać je do +50°C. Obok wygospodarowano też miejsce na podwójną, chłodzoną ładowarkę bezprzewodową do telefonów o mocy 50 W.
Koszmar unijnej biurokracji, czyli oprogramowanie ADAS
O ile hardware auta zasługuje na mocną czwórkę z plusem, o tyle software systemów wsparcia kierowcy (ADAS) to czysty koszmar unijnych wymogów. Samochód cierpi na skrajną nadgorliwość. Ilość dźwięków, piknięć i komunikatów ostrzegających o rzekomym zmęczeniu oczu czy minimalnym przekroczeniu prędkości potrafi doprowadzić do szału podczas dłuższej podróży. Co gorsza, asystent pasa ruchu potrafi bez wyraźnego powodu szarpnąć kierownicą na idealnie prostym, dobrze oznakowanym pasie.
Z kolei na drogach szybkiego ruchu adaptacyjny tempomat miewa chwile paniki – potrafi nagle przyhamować o 20-30 km/h na łagodnym łuku drogi, bo algorytm uznał profil zakrętu za zbyt ostry. Unijne przepisy GSR2 wymagają, by wszystko to włączało się automatycznie po każdym uruchomieniu pojazdu. W efekcie procedura startowa przed ruszeniem w trasę przypomina odpalanie samolotu – najpierw trzeba żmudnie przeklikać menu i wyłączyć połowę tych asystentów, żeby zachować spokój ducha.
Co nas zachwyciło? (+)
+Doskonała, płaska krzywa ładowania– trzymanie wysokiej mocy przez większość sesji, brak nagłych spadków i 10-80% w 24 minuty.
+Przestrzeń w drugim rzędzie całkowicie deklasująca segmentowych konkurentów.
+Prawdziwa lodówka kompresorowa zamrażająca do -15°C w podłokietniku.
+Stabilna i bezpieczna termicznie bateria LFP (75,3 kWh).
Co wymaga natychmiastowej rzeźby? (-)
-Fatalna kalibracja asystentów ADAS – nieustanne pikanie, fałszywe alarmy i gwałtowne szarpanie kierownicą.
-Ergonomiczny dramat – usunięcie fizycznych przycisków i brak klasycznego schowka pasażera.
-Brak przedniego bagażnika (*frunka*) na kable ładowania.
-Problemy z trakcją na mokrej nawierzchni przy mocniejszym wciśnięciu gazu (brak opcji AWD).
Werdykt NaPrad.eu
GAC Aion V udowadnia, że inżynieryjnie Chińczycy odrobili lekcję. Pod względem stabilności ładowania, efektywności baterii i przestrzeni w kabinie, ten samochód stawia pod ścianą wielu europejskich konkurentów. To do bólu praktyczny, komfortowy transporter dla rodziny. Cały ten pozytywny obraz psuje jednak niedopracowane, irytujące oprogramowanie asystentów jazdy oraz przesadne usunięcie przycisków. Jeśli GAC wyda aktualizację oprogramowania wyciszającą nadgorliwe systemy i poprawiającą algorytmy tempomatu, dostaniemy niemal idealnego elektryka na co dzień. Na ten moment – świetny sprzęt, który wymaga od kierowcy odrobiny cierpliwości do technologii.
Tekst i foto: Bartek Teklak
Komentarze (aby komentować zaloguj się na Facebook)
