Pierwsze zapoznanie
Gdy przyjechał do mnie na testy Zero S (dzięki uprzejmości Zero Polska) moim oczom ukazał się pojazd, który swoim wyglądem z żadnej strony nie przypomina motocykli które możemy zakupić na kategorię A1 – Zero wygląda jak reprezentant motocykli wyższych pojemności.
Kratownicowa rama, podwójne tarcze z przodu a także masywna bateria, umiejscowiona tam, gdzie tradycyjne motocykle mają silnik od razu przekonuje, że nie będzie to taki zwykły 15 konny („ciut” więcej, ale o tym w dalszej części) miejski wojownik 😉 Podczas przekazania motocykla dostałem również wskazówkę, aby z początku pojeździć sobie w trybie „Eco”, aby przyzwyczaić się do tego, co oferuje ta maszyna, co było kolejną sugestią, że może to być bardzo interesujący test 😊
Ergonomia
Jeszcze tego samego dnia zabrałem Zero na krótką przejażdżkę po Wrocławiu w promieniach zachodzącego słońca. Po zajęciu pozycji i przekręceniu stacyjki na kolorowym wyświetlaczu LCD o przekątnej 5 cali wyświetla nam się logo producenta, a po uruchomieniu systemu w centralnej części ekranu widzimy wskazanie prędkości. Wokół niego znajdują się cztery konfigurowalne dodatkowe informacje, na których możemy sprawdzać dystans naszej podróży (trip A oraz B), zasięg motocykla, temperaturę silnika, średnie bądź chwilowe zużycie energii (w niestandardowej jednostce dla samochodów elektrycznych – Wh/km) a także kilka innych ciekawych parametrów. Ode mnie ogromny plus za tę możliwość! Uwielbiam, kiedy producent pozwala konfigurować interfejs pod swoje preferencje. Jestem absolutnym fanem przekazywania przez maszynę technicznych informacji o pojeździe i podróży, więc z mojej perspektywy to ogromny plus. Niestety modyfikacja parametrów wyświetlanych przez komputer to była droga przez mękę i dokopanie się w menu do funkcji zmiany wyświetlanych wartości wymagała saperskiej dokładności, gdyż można wejść w kolejne podmenu ustawień, ale wycofać można się tylko raz – do głównego ekranu 😉
Oprócz wcześniej wymienionych rzeczy na wyświetlaczu widzimy również aktualną godzinę, stan naładowania akumulatora, tryby kontroli trakcji i ABS-u, a także całkowity przebieg, natomiast wokół wyświetlacza mamy tradycyjne kontrolki od kierunkowskazów, świateł drogowych, systemu ABS i ESP a także gotowości pojazdu do jazdy. Producent również przewiduje możliwość połączenia „infotainmentu” motocykla z telefonem, dzięki czemu możemy między innymi wyświetlić nawigację na ekranie – świetne rozwiązanie!
Kolejną rzeczą, która bardzo mi przypadła do gustu to umiejscowienie dźwigni hamulców. Dźwignia hamulca tylnego pozostała w miejscu, do którego jesteśmy przyzwyczajeni z motocykli z silnikiem spalinowym, czyli pod prawą nogą. Może to brzmieć jak oczywista oczywistość, jednak uwierzcie mi – nie zawsze tak jest 😉 Taka drobna rzecz pozwala w łatwiejszy sposób przesiąść się na ten motocykl nie powodując niepotrzebnego stresu związanego z adaptacją do innego, „nietypowego” rozwiązania.
Pozycja za kierownicą jest taka jakiej możemy oczekiwać po motocyklach klasy naked – nie musimy przesadnie pochylać się do kierownicy. Powiedziałbym że jest zbliżona do pozycji na motocyklu Yamaha MT-07 z 2025 roku, na której miałem okazję jeździć wcześniej.
Jeśli chodzi o przyciski funkcjonalne na kierownicy, pod lewą ręką znajduje się tradycyjnie przełącznik od świateł drogowych, kierunkowskazy, klakson, a także selektor trybu jazdy i od tyłu przełącznik świateł awaryjnych, natomiast przy prawej ręce mamy klasyczny „killswitch” a także tempomat. Tak! Tempomat 😊 Może nie zrobimy na nim setek kilometrów po autostradzie przez brak osłony przed wiatrem czy szybko uciekający zasięg przy dużej prędkości (o czym więcej później), ale na drogę krajową jest jak znalazł 😉 Bardzo miły dodatek. Jedynie muszę przyczepić się co do jego umieszczenia zbyt daleko od manetki „gazu” – podczas jazdy nie byłem w stanie komfortowo kciukiem sięgnąć do tego przycisku bez odrywania ręki od manetki. Przez to motocykl na ułamek sekundy motocykl zwalniał, co powodowało nieprzyjemne szarpnięcie podczas załączenia tempomatu. Być może miałem dłoń źle umiejscowioną na manetce – jestem ciekaw czy inne osoby jeżdżące które jeżdżą na tej maszynie mają podobne odczucia, jak jeździsz tym modelem daj znać w komentarzu czy też miałeś/miałaś z tym problem!
W miejscu gdzie tradycyjne motocykle spalinowe posiadają zbiornik paliwa, nasz testowany egzemplarz był wyposażony w całkiem głęboki schowek, w którym znajdował się port USB do ładowania urządzeń. Świetny pomysł na zagospodarowanie przestrzeni – nie musimy instalować kufra, sakw czy jeździć z plecakiem aby móc przewieźć drobne rzeczy ze sobą. Niestety kask się do środka nie zmieści, ale na przykład rzeczy na zmianę (przy dojazdach do/z pracy), rękawice czy okulary już jak najbardziej.
Kanapa w tym modelu była dla mnie dosyć wygodna, nie powiedziałbym, że po kilku godzinach człowiek wstanie bez bólu „tej dolnej części pleców”, ale umówmy się, że tym motocyklem w kilkugodzinną trasę nie pojedziemy, bo ogranicza nas zasięg na jednym ładowaniu, a nawet jeśli to zrobimy to w przerwie na ładowanie będzie dużo czasu na wymasowanie sobie wszystkiego co zdążyło nas rozboleć w czasie jazdy 😉 Do miasta i na lokalne wycieczki ta kanapa jak najbardziej się sprawdza i nie przysparza problemów. O aspektach elektrycznych będzie w dalszej części artykułu.
Czas ruszać!
Dość pisania już o przyciskach czy dźwigniach 😉 Odkręcam manetkę i wyjeżdżam z garażu. Z pojazdu zaczyna wydobywać się cichy dźwięk przypominający system AVAS (Acoustic Vehicle Alert System) bardzo dobrze znany z pojazdów elektrycznych czy hybryd, jednak od razu chciałbym zaznaczyć, że jest to znacznie cichsze niż to co kojarzymy z samochodów – nie miałem okazji słuchać z perspektywy trzeciej osoby, ale podejrzewam, że poza garażem nie słychać tego tak wyraźnie. Dzięki zastosowaniu pasa napędowego, a nie tradycyjnego łańcucha podczas jazdy nie słyszymy układu przeniesienia napędu. Przez pierwsze kilometry tak jak zostało mi polecone poruszałem się w trybie Eco. Można wyczuć było, że motocykl ma bardziej ospałą reakcję na odkręcenie manetki, a także mocniejszą rekuperację.
Właśnie przez tą drugą rzecz dosyć szybko zmieniłem tryb na „Standard”. Osobiście jestem zwolennikiem tak zwanego trybu żeglowania, gdzie pojazd po odpuszczeniu gazu porusza jakby był „na luzie”– pozwala to od czasu do czasu rozluźnić nadgarstek (czy w samochodzie nogę) i nie trzymać go sztywno w jednej pozycji, a w sytuacji gdy chcę wytracić prędkość naciskam lekko hamulec aby załączyć system rekuperacji (lekko, aby nie uruchomić jeszcze tradycyjnych hamulców). Dodatkowo przy mądrym wykorzystaniu tego trybu pozwala on zaoszczędzić energię, gdyż każda przemiana energii (czy to kinetycznej w elektryczną czy na odwrót) jest obarczona pewnymi stratami. Niestety w żadnym trybie jazdy nie można wymusić pełnego trybu żeglowania. W trybach innych niż „Eco” jest on słabszy, natomiast zawsze jakiś jest.
W standardowym trybie budzi się drugie wcielenie tego motocykla – od razu podczas odkręcania manetki czuć, że chętniej rwie się do przyspieszania i trzeba być bardziej opanowanym przy operowaniu prawą ręką 😉 Motocykl wyposażony jest również w tryby „Sport”, „Canyon” a także „Rain”, które dopasowują nam zachowanie kontroli trakcji, czy reakcji na manetkę. A z tymi osiągami najlepiej jakby w parze szły również pozostałe elementy pojazdu – jak to wygląda w praktyce?
Hamulce zastosowane w tym motocyklu sprawdzają się bardzo dobrze przy masie pojazdu wynoszącej około 225 kg. Choć marka J.Juan która odpowiada za układ hamulcowy nie jest szeroko znana u nas, to tak naprawdę jest to jedna z podmarek Brembo – nie ma tu mowy o byle jakim osprzęcie. ABS i ESP zainstalowany na pokładzie tego motocykla dostarczyła firma Bosch, co też świadczy o wysokiej jakości wykorzystanych części podczas budowy tego pojazdu. Za kontakt z podłożem odpowiadają opony Pirelli Diablo Rosso, więc i tutaj „nie ma lipy” 😉
Zawieszenie zasługuje również na duży plus. Skonstruowane jest ono przy współpracy z renomowaną firmą Showa. Z przodu mamy regulowane zawieszenie upside-down, a tylna oś jest amortyzowana przez centralny, gazowy amortyzator. Nie jest ono przesadnie sztywne, ale również nie buja motocyklem przy szybszej jeździe. Podsumowując to jednym zdaniem – unikałbym dziur i wybojów na drodze, ale nie bałbym się składać nim w zakręcie 😉
Jak to jest z tą mocą?
Wspomniałem na początku, że ten motocykl charakteryzuje się pewnym „bonusem” jeśli chodzi o moc układu napędowego. Producent podszedł do tego aspektu – że tak powiem – bardzo oryginalnie 😉
Legalnie tym motocyklem możemy poruszać się na kategorię A1 już od 16 roku życia, co – cytując przepisy – uprawnia nas do poruszania się pojazdem o pojemności skokowej nie przekraczającej 125 cm3 (nie ma tutaj zastosowania), stosunku mocy do masy nie przekraczającej 0,1 kW/kg, a także maksymalnej ciągłej mocy znamionowej wynoszącej 11 kW. No właśnie… mocy ciągłej. W przypadku pojazdów elektrycznych ich silniki na krótki czas mogą zostać obciążone większą mocą aniżeli ich deklarowana moc znamionowa. W tym konkretnym modelu jego szczytowa moc wynosi aż 45 kW! 4 razy więcej, aniżeli jego ciągła moc znamionowa. W papierach się zgadza? No zgadza się 😉
Efekt? Pierwsza setka na liczniku pojawia się po około 5 sekundach. Po 5 sekundach! Tyle wystarczy, żeby 16 latek przy obecnych przepisach w Polsce stracił prawo jazdy na trzy miesiące jadąc przez miasto. Stąd też panuje przekonanie, że jest to najszybsza „stodwudziestkapiątka” na rynku – bo osiąga „stówkę” 2 do 3 razy szybciej, niż inni przedstawiciele tej klasy. Aż chciałoby się rzec „Producenci go nienawidzą! Znalazł sposób na najszybszy motocykl na kategorię A1!”.
Prędkość maksymalna wynosi 139 km/h, jednak z racji na ograniczenia mocy ciągłej (o której pisałem przed chwilą) podczas dłuższej jazdy z wyższą prędkością może wyskoczyć nam informacja na ekranie „A1 limit” i ograniczyć moc, więc na dłuższą metę ta prędkość maksymalna oscyluje w okolicy 120-130 km/h. I tak wystarczająco patrząc na fakt, że nie mamy tutaj żadnej szyby z przodu i robimy za żagiel 😉
Aspekty elektryczne
Czym byłby test elektrycznego pojazdu bez sprawdzenia jego zasięgu? No właśnie – niczym 😉 Dlatego też zabrałem testowany motocykl na kilka różnych wycieczek tak, aby sprawdzić jak się sprawdza w mieście, na krajówkach i kawałek na autostradzie.
Żeby jak najlepiej oddać zasady na jakich testowałem ten pojazd przedstawię Wam krótki profil mojego stylu jazdy. Nie lubię być zawalidrogą, więc tam gdzie warunki (drogowe i atmosferyczne) na to pozwalają poruszam się z maksymalną dopuszczalną przez przepisy prędkością. Spod świateł zazwyczaj ruszam zanim inni kierowcy zdążą w ogóle zarejestrować, że zapaliło się już zielone (a zanim ruszą to mijają lata świetlne…), a dopuszczalną prędkość osiągam w rozsądnym czasie. Osobiście nazywam to „sprawnym” poruszaniem się, z uwzględnieniem zasad eco drivingu (obserwacja otoczenia daleko przed sobą, unikanie gwałtownego hamowania itp.). Nie sztuką byłoby jechać 70 km/h kiedy przepisy i warunki pozwalają jechać 90 km/h, a potem napisać jaki świetny wynik zużycia energii osiągnąłem 😉
Po tym wstępnym zapoznaniu poniżej wyniki moich testów:
- Na drogach krajowych (ograniczenie do 90 km/h) i autostradzie (prędkość przelotowa 120 km/h) w stosunku 90% krajówka, 10% autostrada przejechałem 67 km, zużywając 40% akumulatora – daje to zasięg w okolicy 168 km.
- Jazda stricte miejska po Wrocławiu (prędkości 50-60 km/h): 135 km zużywając dokładnie połowę energii z akumulatora, co przekłada się na 270 km zasięgu! Tym samym nie tylko udało się osiągnąć zadeklarowany zasięg, ale i go nawet trochę przebić.
Taki miejski zasięg pozwala na kilka dni spokojnego jeżdżenia „wokół komina” bez zastanawiania się czy na pewno dojedzie się do celu. A jak ktoś ma gniazdko w garażu, to podłączenie na noc i rano ruszanie z pełną baterią zagwarantuje, że w ciągu dnia na pewno wszystko załatwimy w mieście, a po południu polatamy po okolicznych winklach 😉 Pojemność akumulatora brutto w testowanym przez nas egzemplarzu wynosiła 14,4 kWh, natomiast pojemność netto (czyli dostępna do wykorzystania podczas jazdy) wynosi około 12,6 kWh.
Producent oferuje również zamontowanie dodatkowego zestawu akumulatorów, w zamian za schowek znajdujący się tam gdzie spalinowe motocykle mają zbiornik paliwa. Dostajemy wtedy dodatkowe 3,6 kWh brutto, ale tracimy wtedy miejsce na schowanie jakichkolwiek drobiazgów.
W kwestii ładowania: motocykl dysponuje złączem Type 2 – bardzo popularne rozwiązanie na rynku europejskim, dzięki czemu bez żadnego problemu można wykorzystać np. posiadanego w domu wallboxa do samochodów elektrycznych, a także bez problemu ładować się na publicznych stacjach ładowania. Świetnie że producent nie wymyślił jakiegoś swojego dedykowanego złącza tylko wykorzystał popularne rozwiązanie.
Zabrałem również testowany egzemplarz na jedną z takich publicznych stacji ładowania (moc maksymalna słupka 22 kW), a po podłączeniu do ładowania jego maksymalna moc wyniosła 3,0 kW czyli tyle ile deklaruje producent. W czasie 1h 42 min doładowałem (według stacji ładowania) 5,293 kWh, co daje średnią moc na poziomie 3,1 kW, a stan naładowania akumulatora zwiększył się o 48%. Oznacza to, że ładowanie od 0 do 100% zajęłoby około 3,5 godziny. W domu możemy spodziewać się podobnego czasu, gdyż standardowe domowe instalacje są w stanie dostarczyć do 3,6 kWh, czyli wystarczająco dla przetwornicy zamontowanej w naszym testowanym egzemplarzu. Producent również oferuje zamontowanie tzw. „szybkiej ładowarki”, która zwiększa moc ładowania do 9kW (dostajemy dodatkowe 6 kW) – wtedy deklarowany czas ładowania 0-100% spada do okolicy 1,5 godziny. Warto wspomnieć, że nie ma możliwości zainstalowania jednocześnie większego akumulatora oraz szybkiej ładowarki, ponieważ oba te dodatki dzielą tę samą przestrzeń schowka – więc musimy zdecydować: schowek, większy zasięg, czy szybsze ładowanie? 😊
Podsumowanie
Na koniec chciałbym podzielić się z Wami moimi wrażeniami po ponad tygodniu jeżdżenia Zero S. Bez wątpienia jest to nietuzinkowa maszyna która dosyć mocno zwraca na siebie uwagę innych motocyklistów. Nie raz stojąc na światłach podjeżdżał inny motocyklista i pytał co to za marka, jaki model, jakie wrażenia.
Co ciekawe każdy z kim rozmawiałem podchodził bardzo pozytywnie do tej maszyny, co może nie być takie oczywiste – na naszych drogach jeździ już pełno samochodów elektrycznych czy skuterów i jesteśmy do tego już bardziej lub mniej przyzwyczajeni. Ale motocykle z „alternatywnym napędem” to na razie kropla w morzu spalinowych braci i nie są one ciepło traktowane przez entuzjastów dwóch kółek. Stąd moje bardzo pozytywne wrażenia w tym aspekcie po tygodniu jazdy.
Maszyna też nie krzyczy z daleka, że jest „inna” – raz stojąc na parkingu pewien człowiek z ciekawością oglądał maszynę i dopiero gdy przeszedł do tyłu i zobaczył zieloną tablicę to krzyknął „TO JEST ELEKTRYK??” 😉Po krótkiej rozmowie powiedział, że bardzo mu się podoba design i nawet nie zwrócił uwagi, że nie ma nigdzie wydechu. I ja również się z tym zgadzam – design Zero S wygląda bardzo interesująco.
Bohater testu swoją nietuzinkowość zawdzięcza nie tylko elektrycznemu napędowi, ale również i cenie. Za testowany egzemplarz w Polsce musimy głęboko sięgnąć do portfela i wyłożyć niecałe 80 tysięcy złotych, co w porównaniu z motocyklami o podobnych osiągach jest niemałą różnicą, nie wspominając o jego prawdziwej konkurencji, czyli motocyklach na kategorię A1.
No właśnie… czy Zero S na pewno powinien być dostępny na kategorię, którą mogą uzyskać już osoby w wieku 16 lat bądź posiadacze samochodowego prawa jazdy? Patrząc przez pryzmat bezpieczeństwa, myślę, że nie bez powodu mamy tak mocny podział uprawnień motocyklowych, a potencjał tej maszyny jest z pewnością niemały. Co o tym sądzicie? Dajcie znać w komentarzu!
Tekst i foto: Marcin Drutko
Komentarze (aby komentować zaloguj się na Facebook)
