Nasza Trasa Pomiarowa Siechnice, Jelenia Góra, Siechnice ma już swoją historię na łamach NaPrąd.
Jeździliśmy nią wieloma elektrykami, sprawdzając, jak radzą sobie w realnych, a nie laboratoryjnych warunkach. Teraz przyszła kolej na odświeżoną Kię EV6 GT-Line RWD 229 KM.
Punkt wyjścia: zwykła EV6 latem 2022
Testowaliśmy już „bazową” Kię EV6 latem 2022 roku, w wersji Plus z jednym silnikiem i baterią 77,4 kWh,
Od tamtego testu minęły już 4 lata, a auto zdążyło przejść przez pełny cykl liftingu. To dobry moment, żeby zestawić najważniejsze liczby i sprawdzić, co się realnie zmieniło, a nie tylko co mówi folder reklamowy.
Bateria: 77,4 kWh kontra 84 kWh
Największa różnica na papierze, ale też ta, która najbardziej przekłada się na codzienne użytkowanie. Przedlift oferował 77,4 kWh, po liftingu dostajemy 84 kWh, czyli o 8,5 procent więcej. Kia zastosowała ogniwa czwartej generacji o wyższej gęstości energii, dzięki czemu większa pojemność nie odbiła się znacząco na masie auta. Deklarowany zasięg WLTP w wersji RWD wzrósł z 504-528 km do 560-582 km, a w cyklu miejskim nawet do 766 km. To nie jest kosmetyczna poprawka w Excelu, tylko realna różnica odczuwalna przy planowaniu dłuższej trasy, zwłaszcza zimą, kiedy każdy dodatkowy kilometr zasięgu ma znaczenie.
Ładowanie: 239 kW kontra 258 kW
Architektura 800V pozostała bez zmian, co samo w sobie jest dobrą wiadomością, bo to właśnie ona odpowiada za jedną z największych przewag EV6 nad konkurencją. Maksymalna moc ładowania DC wzrosła z 239-240 kW do 258 kW. Czas uzupełnienia energii od 10 do 80 procent to wciąż około 18 minut, mimo że do naładowania jest teraz więcej kilowatogodzin. W praktyce oznacza to, że mimo większej baterii, przystanek na ładowarce nie wydłuża się choćby o minutę.
Zawieszenie: to samo rozwiązanie, inne strojenie
Tu trzeba sprostować popularne uproszczenie: Kia nie wymieniła koncepcji zawieszenia na nową. Już przedliftowa EV6, poza wersją GT z własnym, elektronicznie sterowanym układem, korzystała z pasywnych amortyzatorów z tłumieniem zależnym od częstotliwości drgań. To mechanizm, w którym dodatkowy kanał przepływu oleju otwiera się przy drobnych, szybkich wstrząsach nawierzchni, dając miękką reakcję, a zamyka się przy dużych, wolnych ruchach nadwozia, na przykład w zakręcie czy podczas hamowania, usztywniając zawieszenie i ograniczając przechyły. W liftingu Kia przestroiła te same amortyzatory, zmieniając charakterystyki zaworów i progi przełączania, a do tego poprawiła izolację akustyczną i wibracyjną tylnego silnika. Efekt w praktyce jest odczuwalny, zwłaszcza na gorszych nawierzchniach, choć to ewolucja znanego rozwiązania, a nie technologiczny skok.
Zimowy test na Trasie Pomiarowej
Tym razem pogoda nie oszczędzała: temperatury od -5 do +3 stopni, momentami śnieg. W stronę Jeleniej Góry, pod górę, zużycie wyniosło 20,3 kWh/100 km. W drodze powrotnej, z górki, spadło do 17,4 kWh/100 km. Średnia z całej trasy to 18,85 kWh/100 km.
Przy pełnym naładowaniu 84 kWh baterii i takim zużyciu realny zasięg wychodzi na poziomie około 446 km. To o niemal jedną czwartą mniej niż deklarowane 560-582 km WLTP, ale jak na mróz, śnieg i pełną moc ogrzewania kabiny, wynik jest bardzo przyzwoity, zwłaszcza w porównaniu do tego, jak w podobnych warunkach radzą sobie konkurenci z mniej dopracowaną pompą ciepła.
A ile to kosztuje?
Przy aktualnej cenie prądu w taryfie G11, czyli około 1,13 zł/kWh z dystrybucją, ładowanie w domu przy takim zużyciu to koszt rzędu 21 zł na każde 100 km. Pełne naładowanie od zera to około 95 zł.
Na typowych szybkich ładowarkach publicznych, gdzie stawki DC oscylują w granicach 2,15-2,69 zł/kWh, te same 100 km kosztuje już 40-50 zł, a pełne naładowanie od zera to 180-225 zł.
A jak wygląda skrajny scenariusz? Ładując się bez abonamentu, na najdroższych taryfach ad-hoc, GreenWay policzy sobie do 3,15 zł/kWh, a Ionity nawet 3,50 zł/kWh. Przy naszym średnim zużyciu to odpowiednio 59 zł i 66 zł na każde 100 km. Pełne naładowanie 84 kWh baterii od zera wychodzi wtedy na 265 zł u GreenWay i aż 294 zł na Ionity. Dla porównania, tyle samo energii w domu to niecałe 95 zł. Różnica ponad trzykrotna pokazuje, jak bardzo opłaca się mieć własne gniazdko albo choć jeden abonament u operatora, zamiast płacić stawki dla przypadkowych klientów.
Sama trasa w obie strony, licząc blisko 250 km, zużyła łącznie około 47 kWh energii. To koszt rzędu 53 zł ładując się w domu, 101-126 zł na typowych szybkich ładowarkach, a w najgorszym wariancie bez abonamentu nawet 148 zł u GreenWay i 165 zł na Ionity.
Ile dokładnie czasu minęło?
Od bazowego testu EV6 Plus latem 2022 roku do dzisiaj minęły już cztery lata. Kawał czasu jak na jeden model, ale sądząc po wynikach, Kia dobrze go wykorzystała.
**Co na plus?**
+ Zauważalnie większy realny zasięg dzięki pojemniejszej baterii nowej generacji
+ Szybsze ładowanie przy tej samej, sprawdzonej architekturze 800V
+ Przyzwoite zużycie energii jak na warunki zimowe ze śniegiem i mrozem
+ Dopracowane strojenie zawieszenia i lepsza izolacja akustyczna silnika
+ Świeższy design i unowocześniony system multimedialny z obsługą OTA
**A minusy?**
– Ceny wciąż nie należą do niskich, GT-Line RWD to wydatek rzędu 260-270 tysięcy złotych przed rabatami
– Mniejszy akumulator 58 kWh na razie zniknął z polskiej oferty – niektórym wystarczył „gorszy” akku i ładowanie
– Zmiany w zawieszeniu to głównie przestrojenie, a nie nowa technologia, więc entuzjaści szukający przełomu mogą się zawieść
Podsumowanie
4 lata po naszym pierwszym spotkaniu z Kią EV6, facelift pokazuje, że koreański elektryk dojrzał tam, gdzie było trzeba: większa bateria, szybsze ładowanie, lepiej dopracowane szczegóły. Rachunek za energię zostaje daleko w tyle za autem spalinowym (zwłaszcza, kiedy ceny za PB przekraczają 7 PLN, a Diesel to bez mała 9 złotych za litr!), o ile tylko unika się ładowania na najdroższych stawkach ad-hoc. A to, jak pokazuje nasza kalkulacja, potrafi zrobić kolosalną różnicę w portfelu!
Tekst i foto: Bartek Teklak
Komentarze (aby komentować zaloguj się na Facebook)
