Marka Lexus kojarzy się jednoznacznie z motoryzacją w wydaniu premium.
Czy zatem model RZ jest godny miana „prawdziwego Lexusa”? Zapraszamy do naszego testu!
Za użyczenia auto do testu dziękujemy wrocławskiemu dealerowi marki Lexus
Odrobina historii
Lexus jest stosunkowo młoda marką (przynajmniej na tle niektórych konkurentów z segmentu aut luksusowych). Początki sięgają 1983 roku, kiedy CEO Toyoty, Eiji Toyoda, zwołał poufne spotkanie z czołowymi inżynierami i designerami marki. Zadał im jedno pytanie: „czy jesteśmy w stanie stworzyć luksusowy samochód, który pokona najlepszych?”. W ten sposób przez najbliższe 4 lata testowano niezliczone prototypy pierwszego w historii Lexusa, oznaczonego wtedy symbolem F1. W 1987 roku wybrano ostatecznie, jak ma wyglądać pierwsza limuzyna marki, która miała być potem znana pod nazwą Lexus LS400. Rok później wybrano nazwę marki – miała reprezentować połączenie luksusu i wysokiej klasy technologii.
W 1989 roku zaprezentowano oficjalnie wspomniany model LS400, tym samym oficjalnie startując z nowym producentem samochodów premium. W 1990 roku rozpoczęto sprzedaż na rynku europejskim oraz zaprezentowano mniejszego sedana, ES. W 1991 (a więc raptem po 2 latach!) Lexus otrzymał tytuł najlepszego importera aut luksusowych na rynku amerykańskim, wyprzedzając tuzy jak BMW, czy Mercedes.
Elektryzująca teraźniejszość
W 2022 zaprezentowano pierwszy model marki, który od samego początku był projektowany jako EV. Niektórzy określają go jako brata modeli Toyota BZ4X oraz Subaru Solterra, ale nie do końca jest to prawda. Owszem, są pewne cechy łączące go z wymienionymi modelami, jak choćby 5-drzwiowe nadwozie typu crossover, przynależność do segmentu D, czy taka sama bateria/system ładowania (czyli tak samo niefortunnie umiejscowiony port ładowania – na przednim lewym błotniku). Odmienny mamy za to układ napędowy – dwusilnikowy napęd AWD, zwany tutaj Direct4. Do dyspozycji mamy 313 koni mechanicznych i 435 niutonometrów, co pozwala na całkiem przyjemne 5.6s do „setki”. Przekłada się to na znacznie przyjemniejsze doznania względem BZ4X AWD czy Solterry EV. Oczywiście nikt nie kupuje auta tej marki i segmentu do wyścigów spod świateł, ale nie sposób zaprzeczyć, że takie „odejście” przydaje się też w sytuacjach awaryjnych. Prędkość maksymalna ograniczono do 160km/h.
Jeśli chodzi o design nadwozia to z daleka widać, że to jest Lexus. Przód jest charakterystyczny dla tej marki, natomiast tył narysowano w sposób, który uniemożliwia wręcz pomylenie go z innym modelem japońskiego producenta. W oczy rzuca się podzielona na 2 części „lotka” na górze pokrywy bagażnika Przez całą szerokość pasa tylnego biegnie pas świetlny, łączacy światła, ozdobiony nazwą marki w nowej stylizacji. Oprócz tego mamy oczywiście oznaczenia modelu etc. Sylwetka RZ’a jest muskularna, ale jednocześnie elegancka.
Bez wątpienia premium
Zanim odebrałem „Lexa” od wrocławskiego dealera marki postanowiłem porozmawiać z kilkoma moimi znajomymi, którzy od lat jeżdżą różnymi modelami tego producenta. Oprócz oczywistej ciekawości z ich strony, jak będzie sprawował się „eRZet”, każdy z nich wyraził obawy, czy chęć bycia eko lub zwyczajna oszczędność nie wpłynie negatywnie na wrażenia ze środka. Nie ukrywam, że te obawy miałem także i ja. Na szczęście okazały się płonne!
Po otwarciu drzwi od razu widać co prawda pewne pokrewieństwo z „gorzej urodzonymi” BZ4X/Solterra, ale same materiały, jakość spasowania i ogólny projekt wnętrza nie pozostawia wątpliwości: rodowity członek rodziny. Dzięki temu, że jest to auto projektowane od początku jako EV, mamy tu idealnie płaską podłogę i naprawdę bardzo przestronną kabinę pasażerską. Dodatkowo szara kolorystyka tapicerki rozjaśnia optycznie wnętrze. Przednie fotele są bardzo wygodne, można wręcz określić je jako idealne do spędzania w nich całego dnia. Przez 6 lat testowania różnych samochodów wypróbowałem niezliczone ilości „stołków” i fotele RZ 450e Omotenashi są w moim TOP 5. Także pasażerowie tylnej kanapy nie będą poszkodowani, acz mogłaby być nieco inaczej wyprofilowana i może przydałyby się nieco dłuższe siedziska.
Ciekawym „patentem” jest sposób otwierania drzwi od środka. Chociaż klamki wyglądają dość tradycyjnie, aby otworzyć drzwi trzeba je.. nacisnąć😊 Tak samo z zewnątrz klamki są nieruchome, otwarcie następuje po nacisnięciu przycisku znajdującego się po wewnętrznej stronie. To, co bardzo mi odpowiada jeśli chodzi o wykończenie wnętrza, to rezygnacja z powierzchni pokrytych piano black. Kolejnym rozwiązaniem, z którym się spotkałem pierwszy raz, to sterowanie za pomocą „nieopisanych” joysticków na kierownicy. Na początku miałem taką myśl „no super, tylko jak ogarnąć, co kiedy się zmienia?”. Potem zauważyłem, że stosowne podpowiedzi dotyczące poszczególnych pól na joystickach pojawią się na HUD. Nie jest to może rozwiązanie idealne, ale po pewnym czasie posługiwanie nimi wchodzi w nawyk.
Jazda w Lexusie
Jak tylko ruszymy japońskim EV w wydaniu premium, to zauważymy fenomenalne wręcz wyciszenie wnętrza. Sprawdziłem je również przy prędkościach autostradowych i nie mam absolutnie żadnych uwag. Jak wspomniałem na początku tego testu – auto jest znacznie (prawie 100 koni więcej) mocniejsze względem najmocniejszej odmiany Toyoty BZ4X AWD orz Subaru Solterra EV AWD. Dzięki temu w końcu otrzymujemy to, czego oczekuje się od „elektryka w czterobucie” – natychmiastowa i bardzo dynamiczna reakcja na wciśnięcie gazu. Auto prowadzi się przy tym naprawdę pewnie, acz czuć, że zawieszenie jest nastawione na maksymalny komfort, co jest zresztą naturalne w tej marce.
Pojemność baterii netto to 64kWh i szczerze mówiąc przydałaby się tu większa bateria, najlepiej w okolicach 75-80kWh netto. Wynika to z apetytu Lexusa na elektrony. Auto testowaliśmy w temperaturach dochodzących do około 10-12 stopni Celsjusza i w trasie do Jeleniej Góry średnie zużycie wyniosło 23,2kWh na 100 kilometrów, w drodze powrotnej spadło do 20,3kWh. W mieście mieściliśmy się między 14, a 16 kilowatogodzin na 100 kilometrów. Jeśli miałbym jeszcze wspomnieć o rzeczach, które mnie irytowały podczas użytkowania elektrycznego Lexusa, to zdecydowanie był nim system monitorowania czujności kierowcy (ten sam co w BZ4X i Solterra EV). Ja rozumiem, że bezpieczeństwo jest najważniejsze. Popieram to całym sercem, ale czy naprawdę auto musi mnie upominać, jak zerkam w lusterka boczne? Jeszcze w sposób natarczywy, który bardzo przypomina mi pewną osobę z mojej przeszłości.
Brać, czy nie brać – oto jest pytanie
Lexusa RZ 450e można kupić już od 329 900 PLN brutto. Wtedy dostajemy „podstawową” wersję Business. Jeśli chcemy kupić Omotenashi, to musimy liczyć się z wydatkiem bez mała 390 tysięcy. Osobiście do tego dorzuciłbym pakiet Luxury za kolejne 20k, gdyż dostajemy wtedy jeszcze system audio Mark Levinson („zwykłe” nagłośnienie również daje radę, ale jednak co Levinson to Levinson 😉) oraz fotochromatyczny dach panoramiczny. Przekraczamy wtedy pułap 400k złotych za auto segmentu D (Crossover). Oczywiście mówimy tu o cenach „z konfiguratora”, natomiast w salonach z pewnością można wynegocjować korzystny rabat.
Czy warto? Byłbym w stanie odpowiedzieć „Zdecydowanie i bezapelacyjnie tak!”, gdyby to auto miało większą baterię (albo było lepiej zoptymalizowane pod względem ekonomiki jazdy). Póki co mogę powiedzieć, że u mnie to auto nie sprawdziłoby się w 100 procentach, ze względu na częste wyjazdy na drugi koniec kraju (i jest to właściwie jedyny powód). Jeśli jednak szukałbym auta premium, z podwyższonym zawieszeniem i koniecznie napędem elektrycznym, to jako fan japońskiej motoryzacji rozważałbym RZ 450e we wspomnianej przeze mnie specyfikacji.
Jeśli zaś Ty, Drogi Czytelniku, chcesz sprawdzić, czy faktycznie warto wydać tyle pieniędzy na EV lub masz wątpliwości, czy to faktycznie jest rodowity Lexus – udaj się bezwłocznie do salonu Lexus Wrocław, który mieści się pod adresem ul. Legnicka 164, nieopodal Autostradowej Obwodnicy Wrocławia i Obwodnicy Śródmiejskiej.
Tekst i foto: Bartek Teklak
Komentarze (aby komentować zaloguj się na Facebook)
