Elektryk z bateria ledwo 39kWh w trasie podczas upałów ? Paaaanie, a idź Pan w …
Nie ukrywam, że sam tak myślałem odbierając auto od Hyundai Motor Poland. Na szczęście się myliłem.
Za udostępnienie auta do testu dziękujemy Hyundai Motor Poland – polskiemu importerowi marki.
Klasyczny do bólu
Hyundai Kona Electric to auto, które zupełnie nie wyróżnia się na drodze. To poprawny, dość atrakcyjny wizualnie przedstawiciel segmentu B Crossover. Nie budzi większych emocji, może poza uśmiechem sympatii.
Nie zrozumcie mnie źle – nie są to wady, w najmniejszym stopniu. Wręcz są to zalety, jeśli ktoś szuka auta, które nie krzyczy z daleka „Ej patrzcie, jestem #NaPrąd!”. Model Kona w 2021 roku przeszedł facelifting, który nieco odmłodził sylwetkę popularnego EV. Był on jednak na tyle delikatny, że nadal jest to „stara, dobra Kona”.
Kompaktowe rozmiary (4,2m długości i nieco ponad 2 szerokości z lusterkami) czynią go idealnym kompanem do miasta. Do tego celu wydaje się także predestynować wielkość baterii – 39,2kWh netto nie brzmi imponująco. Czy tak jest faktycznie, o tym w dalszej części testu.
Nihil novi
Bardzo konserwatywny jest również projekt wnętrza. Znam wielu zwolenników takiego podejścia do „tworzenia” środka samochodu, osobiście wole jednak, jak jest nieco bardziej nowocześnie. To co trochę tez mnie razi, to „plastikowosc” wnętrza. Tworzywa użyte do wykończenia wnętrza nie są zlej jakości, ale płacąc za auto ok. 190k PLN (a tyle kosztował egzemplarz testowy, który jest w najwyższej możliwej wersji wyposażeniowej) oczekuje się chyba czegoś więcej.
Wydawałoby się też, ze taki „tradycyjny” kokpit będzie bardzo ergonomiczny etc. Zasadniczo jest, ale są miejsca, które wymagają dopracowania. Mam tu na myśli umiejscowienie przycisków od zmiany trybu jazdy i grzania kierownicy. Z 10 razy w ciagu całego testu przypadkowo włączałem sobie grzanie kierownicy, gdy chciałem zmienić tryb jazdy.
Na plus można zaliczyć bardzo dobre spasowanie elementów wnętrza, brak piano black oraz przestronność. Serio, to auto wydaje się o pół rozmiaru większe w środku, niż na zewnątrz – zakrzywia czasoprzestrzeń 😉 Pochwalić należy również zespół odpowiadający za audio i infotainment – naprawdę chapeau bas! Audio marki Krell gra bardzo czysto i przyjemnie dla ucha, system inforozrywki działa płynnie i jest intuicyjny.
Mamy tez funkcje „driver only”, która jeszcze bardziej redukuje zużycie energii przez klimatyzacje. Polega to oczywiście na „odcięciu” od klimatyzacji wszystkich nawiewów poza tymi „przeznaczonymi” dla kierowcy. Kolejnym atutem wnętrza są naprawdę bardzo wygodne fotele. Spędziłem w nich dużo czasu i ani razu nie pomyślałem, że mam dość jazdy etc. Zamiast tradycyjnych zegarów mamy oczywiście wirtualny kokpit, który jest łatwy w obsłudze i czytelny. Nieco razi „uszczelka”, która jest poprowadzona wzdłuż rantów ekranu, ale jest to drobny detal, nie wpływający na bardzo pozytywny odbiór wnętrza.
Po pierwsze wydajność!
Tu dochodzimy do odpowiedzi na pytanie – jakim cudem auto z tak mała bateria miałoby sprawdzić się w trasie. Otóż kluczem do tego jest dbałość o aerodynamikę i wydajność układu napędowego. Wiele marek mogłoby się tego uczyć od koreańskiego producenta. Silnik elektryczny w Konie dysponuje mocą 136 koni mechanicznych i 395Nm momentu obrotowego. Są to wartości w zupełności wystarczające do bezproblemowej i bezpiecznej jazdy zarówno w mieście, jak i w trasie.
W trasie docenimy także kolejne 2 zalety elektrycznego crossovera – bardzo dobre wyciszenie wnętrza oraz ładne i efektywne reflektory LED. Mamy oczywiście także pakiet asystentów (utrzymanie pasa ruchu, adaptacyjny tempomat etc.), którzy skutecznie wspierają nas na trasie. Skoro przy trasie jesteśmy – Trasa Pomiarowa z Siechnic do Jeleniej Góry zakończyła się wynikiem 13,8 kWh/100km, w druga stronę 11,9. Przypominam – wielkość baterii to 39,2 kWh netto. Dodam, że w mieście bez problemu schodziłem poniżej 10 kWh na każde sto kilometrów. Fakt było to latem, ale w okresie, gdzie temperatury bez problemu przekraczały 30 stopni Celsjusza, więc klimatyzacja miała co robić.
Minusem w trasie jest krzywa mocy ładowania. Testowana przez nas wersja Hyundai’a Kony maksymalnie przyjmuje 45kW. Niestety, dość szybko ta wartość spada do 35-36kW, co odczuwalnie wpływa na długość „karmienia”.
Podsumowanie
Jak zawsze w podsumowaniu zadaje sobie pytanie – czy kupiłbym taki samochód? W tym wypadku tak, ale w wersji z bateria 64 kWh. Po pierwsze dlatego, ze ma większy zasięg, po drugie moc ładowania to do 77 kW, a więc prawie dwukrotność maksymalnej mocy w wersji z mniejszą baterią.
Tekst i foto: Bartek Teklak
Komentarze (aby komentować zaloguj się na Facebook)
