Gdy jakiś czas temu wprowadzono przepis, który umożliwiał dosiadanie „125ek” posiadaczom kategorii B, nastał „boom” na tego typu motocykle
Nie próżnowali także producenci motocykli elektrycznych, w tym kultowe już Zero Motorcycles
Za użyczenie pojazdu do testu dziękujemy Zero Motorcycles Polska oraz wrocławskiemu dealerowi marki, firmie Appaloosa
Historia całkiem kosmiczna
Marka Zero narodziła się 16 lat temu w sławnym kalifornijskim Santa Cruz. Rodowód ma nieco kosmiczny z prostego powodu – jej założyciel, Neal Saiki, był inżynierem w NASA. Zero S był zreszta pierwszym modelem, który trafił do sprzedaży. Pozostałe to : SR (street racing), FXS (supermoto), DS (dual-sport), DSR (dual-sport racing), FX (motocross), SR/S (SR w wersji supersport) oraz SR/F (mocniejsza wersja SR).
Bohaterem naszego testu jest najszybsza „stodwudziestkapiątka” na polskim – Zero S 11kW. Ktoś powie „nie no 11kW to żaden potwór” – jasne, ale jest to moc znamionowa. Moc szczytowa to 44kW, a więc już wartość zapowiadająca dużą dozę frajdy. Od zera prócz 44kW mocy mamy dostępne 109Nm momentu obrotowego. Dzięki temu mamy zaledwie 5 sekund od 0 do 100km/h i to w motocyklu, który można prowadzić bez kategorii A! Czy to dobry pomysł, to już pozostawiam Waszej ocenie.
Zasięg deklarowany przez producenta to ok. 300 kilometrów w mieście przy baterii 14,4kWh (czyli jedynej opcji na polskim rynku). Bateria netto to ok 13kWh, co przy zużyciu w mieście 3.8-4.2kWh/100 km daje zasięg delikatnie przewyższający deklaracje producenta. W trasie zużycie to ok. 6.6kWh/100 km, co przekłada się na 200 kilometrów zasięgu przy jeździe drogami krajowymi (maks prędkość 100km/h, waga ridera ok. 90kg).
Zero S na pewno przykuwa uwagę, acz nie jest to motocykl, który z daleka krzyczy „jestem elektryczny!”. Tak naprawdę z dala wyglada jak typowy naked. Został on pomyślany jako „miejski pomykacz” i w tej roli sprawdza się idealnie – jest zwinny, szybki, a wyprostowana pozycja jest wygodna i ułatwia obserwacje drogi przed nami. Kanapa jest dość wygodna, acz zdecydowanie bardziej na miejskie wojaże, niż dalsze wyjazdy – pod koniec trasy z Jeleniej Góry do Wrocławia czułem lekki dyskomfort wiadomego miejsca 😉
„Eska” od Zero jest drogim motocyklem i tu nie ma co czarować – kwota 80-90k PLN powoduje reakcję
Chociaż z drugiej strony – za tę kwotę otrzymujemy jeden z najnowocześniejszych motocykli elektrycznych na świecie, swietnie wykonany, z w pełni regulowanym zawieszenie marki Showa, hamulcami z ABSem marki Bosch (oczywiście mamy tez CBS – Combined Braking System, który jednocześnie uruchamia hamulce na obu kolach w przypadku mocniejszego wciśnięcia jednego z nich). W standardzie mamy tez opony Pirelli Diablo Rosso 2, które są jednymi z najlepszych na rynku.
Ergonomia
Chwała projektantom Zero S za to, ze postanowili zachować ergonomię typowa dla zwykłego motocykla. Chodzi o to, ze dźwignię tylnego hamulca pozostawiono „przy nodze” zamiast przenosić ją na kierownicę, w miejsce „klamki” sprzęgła. Bardzo ułatwia to przestawienie się ze zwykłego moto. Dźwignia hamulca przedniego jest regulowana, co ułatwia dostosowanie jej do indywidualnych preferencji kierowcy.
Motocykl ma bardzo czytelny wyświetlacz, który podaje wszystko co musimy wiedzieć – zasięg, zużycie, prędkość, tryb jazdy, aktualne „użycie” przyspieszenia/rekuperacji. Rekuperacja jest regulowana w trybie Custom – co ważne, ustawia się wszystko przez aplikacje na smartfona. Samo parowanie telefonu z aplikacją jest banalnie proste. Osobiście mialem ustawiony tryb Gustom jako 60% mocy dostępnej, 80 % momentu obrotowego i rekuperacja przy odpuszczeniu manetki ustawiona na 20% mocy. Oprócz tego mamy tryby Normal, Sport i Eco – raczej nie wymagają one objaśnienia 🙂
Wrażenia z jazdy
Powiem tak: jeśli nie jeździliście nigdy czymś szybszym niż zwykła spalinowa 125ka to dajcie sobie kilka dni na zapoznanie z moto w trybie Eco. Potem możecie włączyć tryb Normal. Na Sport przyjdzie czas później… dużo później. Osobiście mam pewne doświadczenie z motocyklem 600-700ccm o mocy 100+ koni mechanicznych i nie jest on tak brutalny, jak Zero S 11kW.
Motocykl ma niesamowitego kopa w trybie Sport – spokojnie robimy tu „setkę” nawet poniżej 5s. Trzeba jedynie bardzo uważać na śliskich nawierzchniach w trybach Normal/Sport/Custom – brak kontroli trakcji powoduje „palenie gumy” nawet mimo świetnych opon. Prócz tego jest jeszcze jedna, dość irytująca wada: wyważanie motocykla (wysoko umieszczony środek ciężkości) powoduje, ze motocykl „leci na bok” przy wolnych manewrach. Kanapa na wysokości 807mm z jednej strony zachęca niższych motocyklistów do spróbowania swoich sił. Niestety – wspomniane wyważenie utrudnia wyprostowanie motocykla ze stopki, szczególnie na pochyłości.
Podsumowanie
Czy kupiłbym go za 90 tysięcy złotych ? To zależy. Jeśli w tej cenie dostałbym szybkie ładowanie 6kW za pomocą kabla Type2 – jak najbardziej. Motocykl dostarcza masę frajdy, nawet mimo przeciętnego wyważenia. Zasięg tez jest odpowiedni w 90% przypadków – na pozostałe 10% można przymknąć oko, o ile ma się możliwość ładowania motocykla poprzez złącze Typu 2. Po godzinie postoju mamy wtedy naładowany motocykl na dodatkowe 100km. Jasne, nie jest to idealna opcja – lepiej byłoby, gdyby ten czas skrócił się do powiedzmy 20 minut. W tym momencie motocykle elektryczne są na podobnym etapie rozwoju, jak samochody elektryczne 5-6 lat temu. Nieliczne z nich mają możliwość ładowania prądem stałym, większość poprzestaje jedynie na AC i to najczęściej maksymalnie 1.5-2kW.
Foto i tekst : Bartek Teklak
Komentarze (aby komentować zaloguj się na Facebook)
