Od kiedy pamiętam wiecznie dochodzi do krytyki pojazdów elektrycznych zasilanych z ogniw stałych jako ślepym kierunku rozwoju motoryzacji. Od lat ’90 wspomina się o tym, że przyszłością jest wodór lub super zaawansowane silniki spalinowe. Mówiliśmy o tym w ramach naszego eVloga
Idąc tym tropem, doszło do rozwoju silników diesla, które „sprzedawane” były jako recepta na całe zło świata. Jak skończyła się wojaczka o diesla, każdy potrafi sobie już sam na to odpowiedzieć. W kontekście wodoru – niewiele się zmieniło. Ciągle słyszymy te same argumenty, które powtarzano od lat. Wodór to recepta na wszystko. Głównym orędownikiem wodoru była Toyota. Podczas wszystkich targów motoryzacyjnych, także tych organizowanych w Polsce, Toyota chwaliła się swoim pojazdem – Toyotą Mirai. Poza chwaleniem się, nic z tego nie wyszło. Tymczasem….
Współpraca dużych graczy
Toyota i Panasonic potwierdziły, że rozpoczynają współpracę w zakresie produkcji akumulatorów przeznaczonych do pojazdów elektrycznych. Zgodnie z oświadczeniem wiceprezesa Toyoty Shigeki Terashi:
„Wspólnie z firmą Panasonic chcemy poprawić naszą konkurencyjność w zakresie akumulatorów, które stanowią jedną z podstawowych technologii stosowanych w pojazdach elektrycznych. Przyczyniając się do popularyzacji pojazdów elektrycznych Toyoty i innych pojazdów elektrycznych, chcemy pomóc znaleźć rozwiązania problemów takich jak globalne ocieplenie, wyzwania związane ze środowiskiem i wyzwania związane z energią. Mamy wysokie oczekiwania wobec nowej firmy, w tym – dążąc do dostarczania coraz lepszych pojazdów z napędem elektrycznym do jeszcze większej liczby klientów – jej roli w realizacji naszych planów dotyczących popularyzacji elektrycznych pojazdów (w tym osiągnięcia rocznej sprzedaży Toyoty powyżej 5,5 miliony jednostek pojazdów zelektryfikowanych), które ogłosiliśmy pod koniec 2017 roku.”
Oto główne punkty porozumienia między obiema firmami:
- Toyota i Panasonic utworzą wspólne przedsięwzięcie (do czasu zatwierdzenia przez organy ochrony konkurencji w zainteresowanych krajach i regionach) do końca 2020 r.
- Stosunek udziałów kapitałowych w joint venture wyniesie 51 procent dla Toyoty i 49 procent dla Panasonic.
- Zakres działalności biznesowej joint venture obejmie badania, rozwój, inżynierię produkcji, produkcję, zaopatrzenie, przyjmowanie zamówień i zarządzanie związane z samochodowymi pryzmatycznymi akumulatorami litowo-jonowymi, akumulatorami półprzewodnikowymi i akumulatorami następnej generacji.
- Toyota przeniesie sprzęt i personel do joint venture w obszarach rozwoju i inżynierii produkcji związanych z ogniwami akumulatorowymi. Panasonic przekaże sprzęt, inne aktywa, pasywa, personel i inne elementy wspólnemu przedsięwzięciu w obszarach rozwoju, inżynierii produkcji, produkcji (w zakładach w Japonii i Dalian, Chiny), zamówień, odbioru zamówień i funkcji związanych z zarządzaniem do pryzmatycznego biznesu akumulatorów samochodowych.
- Łączna liczba pracowników obu firm związanych z operacjami podlegającymi przeniesieniu do wspólnego przedsięwzięcia wynosi 3500 (według stanu na koniec grudnia 2018 r.).
- Produkty wytwarzane przez joint venture będą sprzedawane różnym producentom samochodów, głównie za pośrednictwem Panasonic’a
Kurtyna opadła
Największy zwolennik aut hybrydowych oraz pojazdów zasilanych wodorem TOYOTA – zabezpiecza sobie dostawy… baterii. Czyżby strategia na najbliższą przyszłość miała ulec zmianie? Wszystkie znaki na ziemi i niebie wskazują, że to się właśnie dzieje. Program wodoru utknął w miejscu. Powodów tego stanu rzeczy jest kilka. Najczęściej padającym argumentem jest problem z jego przechowywaniem.
Przechowywanie wodoru
Wodór w normalnych warunkach jest gazem, więc jego objętościowa gęstość energii jest niewielka w porównaniu do ciekłych paliw kopalnych czy nawet baterii na elektrolit stały. Oznacza to, że dla dostarczenia odpowiedniej ilości energii potrzebna jest o wiele większa objętość wodoru (a zatem zbiornik o większej objętości) niż w przypadku paliw płynnych. Żeby zapewnić odpowiednią ilość energii, porównywalną z paliwem w zbiorniku paliwa samochodu, musimy doprowadzić wodór do stanu ciekłego. Ciekły wodór musi być przechowywany w temperaturze około -250 °C. Skroplenie i utrzymanie wodoru w stanie ciekłym jest bardzo energochłonne. Skomplikowany i drogi sposób racjonalnego postępowania z wodorem sprawia, że dużo bardziej jest on odpowiedni do korzystania w pojazdach posiadających dużą powierzchnię, np. ciężarówki lub pociągi. Do tego pory używany jest jako paliwo rakietowe, m.in. przez SpaceX.
Ekonomia ponad wszystko
Zwróćcie uwagę na to co rządzi światem. „Piniądz!” Wyobraźcie sobie świat, który przechodzi z benzyny i oleju napędowego na wodór, świat w którym nie ma innego zasilania pojazdów, a Tesla nie istnieje. Czym ten świat różni się od znanego nam dzisiaj? Prawie niczym. Dalej zmuszeni jesteśmy korzystać ze stacji benzynowych, które przerzucą się na wodór. Dalej pojazdy są bardzo, a nawet bardziej skomplikowanymi maszynami. Sam zbiornik na wodór zamontowanych w samochodzie osobowym to już technologia kosmiczna. A teraz porównajcie sobie samochód spalinowy na benzynę lub olej napędowy z pojazdem #NaPrąd.
Spalina vs ampery
2000 części ruchomych w spalinowych do 18 części ruchomych przy zasilaniu prądem. Ładowanych w większości w domach, z pominięciem szeroko rozwiniętej sieci dystrybucji koncernów paliwowych. Analizując te kwestie uzyskacie odpowiedź, dlaczego wodór wg. koncernów jest paliwem przyszłości, a pojazdy zasilane z baterii to… tymczasowe rozwiązanie. Toyota właśnie na nie odpowiedziała….
#Kamil
Komentarze (aby komentować zaloguj się na Facebook)
